Літак Іл-112: характеристики і виробництво
Парк транспортних літаків ВПС Росії стрімко старіє. Цей факт не може залишати байдужими керівників оборонного відомства, зацікавлених в максимальної мобільності збройних сил. Повітряні судна, протягом десятиліть служили армійськими «робочими конячками», поступово зношуються, запасні частини до них стають менш доступними, а моторесурс при всій надійності Анів далеко не нескінченний. Прогрес у технологіях також сприяє зростанню потреб як цивільних перевізників, так і їх військових колег. Всі чекають нового літака, і є деякі підстави вважати, що нової «тягловою силою» стане Іл-112. Його поки що немає «в металі», він існує лише на папері, але в наш технологічний час все відбувається дуже швидко.
Зміст
Від Антонова до Ільюшину
У СРСР розробкою літаків-транспортників традиційно займалося КБ О.К. Антонова, що знаходиться в столиці УРСР Києві. Олег Костянтинович був переведений до столиці радянської України в 1946 році з Новосибірська, де він керував філією КБ Яковлєва. Тут Антонов створив багато чудових літаків, більшість яких і сьогодні борознять небеса над країнами СНД і далеко за їх межами. Машини ці надійні, красиві і «дружні» до пілотів, вони «прощають» деякі помилки управління.
Після розпаду СРСР КБ ім. О.К. Антонова стало українським, і вирішувати проблеми російських збройних сил в галузі транспортної авіації ставало рік від року все важче. Крім політичних протиріч справі заважають і багато технічні недоробки. Як би там не було, керівництво РФ поставило завдання: будувати літаки самостійно, не покладаючись на зарубіжних постачальників і розробників. Частиною цієї стратегії має стати Іл-112, характеристики якого (зокрема, вантажопідйомність в шість тонн) дозволять успішно замінити великий парк Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 та інших машин, службовців в нашій армії вже кілька десятиліть.
Армійські критерії
У середині дев'яностих років питання переоснащення транспортної авіації стояв вже досить гостро. Основних претендентів на постачання нової основної моделі літаків малої вантажопідйомності (5-6 т) було два. Український Ан-140 в загальному і цілому російським замовникам підходив, але по ряду показників не зовсім задовольняв. Зокрема, армійське керівництво наполягало на необхідності рампи, яка була дуже вдала на Ан-26, і являла собою одночасно апарель і підйомний механізм.
Одна з головних вимог полягало в можливості експлуатації на ґрунтових злітно-посадкових смугах. Найбільшою мірою цим заявленим параметрам відповідав літак Іл-112, з одним лише застереженням. Український Ан-140 вже зібрали, його можна було помацати, а ось російський повітряний судно існувало тільки на папері і макетах.
Загальна схематика
Цікавий конструктивно-схематичний підхід, проявлений конструкторами фірми «Ільюшин». Все, що було доброго (а такого було багато) у «Антонова», вони перейняли. Для того щоб переконатися в цьому, досить порівняти формули двох останніх літаків КБ - Іл-114 та Іл-112. Перший (він, до речі, виявився не дуже вдалим) має класичну «ільюшинськой» схему, для якої характерно низько розташоване крило з двома мотогондолами, апробованими ще на Іл-12, і круглий в перетині фюзеляж (монокок). Ця схема, в свою чергу, викликає асоціацію з «Дугласом» ДС-3, застосовувалася при проектуванні Іл-18 та Іл-38.
Літакам КБ Антонова притаманні інші особливості: крило має верхнє розташування, під ним підвішені мотори, перетин фюзеляжу зверху включає поверхню, близьку до напівциліндра, а знизу - майже рівну (полумонокок). Саме так виглядає Іл-112. Фото і розміри наводять на думку про близькість ідеологій цього літака з Ан-24 і його подальшими модифікаціями (Ан-26, Ан-30 і Ан-32).
Зрозуміло, мова йде не про плагіат. Кожна авіаційна конструкція розробляється, виходячи з технічного завдання, і загальні ідеї приведуть до появи зовні схожих літаків навіть у тому випадку, якщо їх вигляд містити в суворій секретності. Говорити про те, що «ільюшинци» скопіювали щось у «антоновців», не можна. Тим більше, що поки що жодних преференцій вони не отримали.
Відзначимо, що проблеми переслідували Іл-112 з самого початку проекту.
Проблеми з запуском у виробництво
Більше двох десятиліть тому, в 1993 році, ескізна модель літака була представлена на обговорення держкомісії. Через рік, після виходу урядової постанови, почалося проектування двох його версій - військово-транспортної та пасажирської.
Початкова задумка полягала в об'єднанні зусиль башкирських нафтовиків і авіабудівників. На заводі в Кумертау (там будують вертольоти «Ка») планувалося запустити ще одну, «літакову», лінію, фінансуючи проект за рахунок продажу вуглеводнів. В обстановці «лихих дев'яностих» з цієї затії, спочатку обіцяла успіх, на жаль, нічого не вийшло.
Фахівці КБ прийняли рішення розгорнути виробництво Іл-112 у Воронежі, на авіазаводі ВАСО. Ентузіазму колективу сприяла перемога в конкурсі ВВС, на якому новій машині довелося витримати серйозну конкурентну боротьбу з транспортниками, розробленими справжніми майстрами своєї справи - ОКБ Сухого, РСК МіГ, АНТК імені Туполєва та Експериментальним машинобудівним заводом ім. В.М. Мясищева. Здавалося, успіх близький.
Несподівані перешкоди
Доля літака Іл-112, тим не менш, складалася складно. З одного боку, благополучному запуску в серію заважали політичні й відомчі причини. Проект глибокої модернізації важкого транспортника Іл-76МД-90А поглинав занадто багато бюджетних коштів, а тому розробникам тодішній міністр оборони Сердюков запропонував шукати власні джерела фінансування. Завдання це була свідомо складною, якщо взагалі мала рішення, оскільки на ринок цивільної авіації прийшли закордонні конкуренти, а те, заради чого, власне, розроблявся літак (тобто військове замовлення) грошей не приносило. З іншого боку, розпочався черговий тур політичної торгівлі з Україною з приводу все того ж Ан-140.
Технічні проблеми
Хоча й складна була задача вишукування коштів в умовах відсутності державного фінансування, фірма «Ільюшин» її вирішувала. Проект включили до державного оборонзамовлення з урахуванням терміну першого польоту. Його призначили на 2008 рік, а потім перенесли на 2010-й. Річна потреба оцінювалася в 18 штук.
Але і до цієї дати розробникам видати результат не вдалося. Причин було кілька, і вони носили виключно технічний характер. Головна ж полягала в тому, що партнери (завод імені В.Я. Климова) не змогли забезпечити відповідними двигунами Іл-112.
Характеристики літака залежать від його силової установки. Потужність, необхідна для цього літального апарату, складає 3,5 тис. К.с. (2 х 1,75 тис.), А «Климовський» мотор ТВ7-117СТ розвивав тільки 1,4 тис. Для того щоб показати необхідний результат, новому Мулу не вистачало 700 «коней».
Загальні відомості про літак
Отже, тепер про головне, тобто про те, що ж являє собою літак Іл-112. Це суцільнометалевий моноплан з клепаним з'єднанням основних вузлів, виготовлених з титану і прецизійної дюралі, з деякими елементами, виконаними з композитних матеріалів. Крило високо розташоване, з двома мотогондолами, його ступінь механізації висока, для зменшення вибігу є гальмівні щитки. Фюзеляж розділений на три відсіки. Вантажна секція (як і всі інші) герметична. Хвостове оперення Т-подібне. Двері поєднана з трапом, апарель і рампа знаходяться в хвостовій частині. Шасі має п'ять опор, основні стійки прибираються в бічні напливи по бортах.
Льотні характеристики
Швидкість нового літака буде приблизно тією ж, що у Ан-24 або Ан-26 - від 480 (крейсерська) до 550 км / год. Стеля - 7600 м, дальність - до 1000 км, але значно покращаться злітно-посадочні характеристики. Щоб злетіти, Мулу потрібно ВПД довжиною 870 м, а щоб сісти - 600 м. Серйозним змінам піддалася авіоніка. Передбачається, що прилади будуть найсучаснішими. Вантажний відсік просторий, його ємність перевищує розміри вантажу, які може перевозити Ан-140.
Наскільки він хороший?
Іл-112 - літак не ідеальний, але можна впевнено стверджувати, що цілком непоганий. За умови заміни двигунів на вітчизняні ВК-3500 в деяких доопрацювань конструкції він цілком може виконувати завдання транспортної авіації, і навіть володіє певним експортним потенціалом. Машиною нового типу вже кілька років тому зацікавилися представники збройних сил Індії, а хороша репутація спонукає придивитися до неї та інших перспективних замовників. До того ж важливо і те обставина, що сьогодні наше Міністерство оборони більше не тішить себе надіями на плідну співпрацю із західними партнерами, зупинивши свою увагу на вітчизняній техніці. Нічого більш сучасного у нас сьогодні немає, а час підтискає.
Добрі новини
Проект відзначив своє двадцятиріччя, його можна назвати довгобудом. Цілком можливо, що при іншому розкладі політичної обстановки цей проект поповнив би список нереалізованих ідей, однак нещодавно прозвучали обнадійливі новини. Іл-112 все ж таки буде доводитися до розуму, причому за прямою вказівкою президента Російської Федерації. Він є одним з кращих у своєму класі, а його виробництво стане відмінним способом підняття вітчизняної авіабудівної промисловості. На це потрібні гроші, і вони будуть виділені.
Самарський «Авіакор» стане основною базою, на якій буде збиратися Іл-112. 2014 рік, таким чином, став вирішальним у долі літака. Є надія, що максимум через три роки відбудеться його перший політ.
Таке рішення стало можливим після зміни концепції транспортного літакобудування, а саме - збору всіх виробничих та проектно-конструкторських сил в єдину структуру. Однак фахівці вважають, що не слід завчасно списувати з рахунків літаки-ветерани. Модернізація перевіреної і надійної авіатехніки радянських зразків дасть час на розробку і доведення до потрібного рівня новітніх літальних апаратів, які прийдуть їм на зміну.